Wieluitlijning: Camber aanpassen?

    Benjamin Jerew is een ASE-gecertificeerde Master Automobile Technician met meer dan tien jaar ervaring in autoreparatie, onderhoud en diagnose.ons redactieproces Benjamin jerewBijgewerkt 10 oktober 2018

    Behalve de feitelijke constructie van de banden, wieluitlijning is de meest invloedrijke factor op de levensduur van uw banden. Een van die maatregelen, camber , verwijst naar de kanteling van het wiel, met name hoeveel graden 'off-verticaal' de kanteling is.



    Positieve camber versus negatieve camber

    Als u van voren of van achteren naar het voertuig kijkt, ziet u het profiel van het wiel en de band. Als de band perfect verticaal is ten opzichte van het wegdek, is de camber ±0° of nul camber. Als de bovenkant van het wiel naar het voertuig toe is gekanteld, heeft het een negatief camber. Als de bovenkant van het wiel van het voertuig af is gekanteld, heeft het een positieve camber.

    Positieve camber en negatieve camber beïnvloeden het voertuig op verschillende manieren.





    Nul statisch camber zou resulteren in gelijkmatige bandenslijtage, maar zou waarschijnlijk van invloed zijn op de prestaties in bochten, omdat dynamisch camber varieert, afhankelijk van de voertuigsnelheid, rol en G-krachten. Vanwege deze dynamische verandering hebben de meeste straatvoertuigen op zijn minst een negatief camber, zelfs meer voor prestatieauto's. Hoe harder u een bocht neemt, hoe meer de band rolt, zodat camber nul een positieve camber wordt, wat resulteert in slechte tractie en wegligging. Negatieve camber op het buitenwiel komt dichter bij nul camber, waardoor meer van het loopvlak in het wegdek wordt geplant voor superieure tractie.

    De extreme camber van deze Acura TL ziet er misschien cool uit, maar is praktisch nutteloos als tractiehulpmiddel. Het zou ook de binnenrand van de banden extreem snel slijten. Trenten Kelley / Flickr



    Sportwagens kunnen veel negatief camber hebben alle vier de wielen , tot voor beter bochtenwerk. Formule 1-auto's kunnen meer dan -3,0° camber op de voorbanden hebben en -1,0° camber op de achterbanden, waardoor ze in rechte lijn accelereren en betere tractie in bochten hebben. NASCAR en andere ovale racers hebben mogelijk tot -3,0° camber aan de rechterkant en +3.0 camber aan de linkerkant, omdat G-krachten ze altijd naar de buitenkant van de bocht duwen. Ze krijgen een slechtere rechtuitstabiliteit en veel beter bochtenwerk, maar alleen als ze naar links draaien.

    Positieve camber wordt bijna nooit gevonden op straatvoertuigen, omdat het de stabiliteit en het rijgedrag van het voertuig beïnvloedt. Speciale terreinvoertuigen en landbouwvoertuigen hebben een positief camber omdat het de stuurinspanning vermindert.

    Wanneer camber afstellen?

    Camberproblemen verschijnen meestal als problemen met het weggedrag of bandenslijtage. Gewoonlijk hebben alle vier de wielen een negatief camber en zal een voertuig de neiging hebben om naar de kant te trekken met de meest positieve camber. Als de voorwielen zich bijvoorbeeld op -0,5° L en R ±0,0° bevinden, zou het voertuig waarschijnlijk naar rechts trekken. Overmatige camber, hoe dan ook, zal leiden tot: overmatige en abnormale bandenslijtage . Negatieve camber slijt de binnenrand van de band, terwijl positieve camber de buitenrand van de band afslijt. In combinatie met teenhoeken ervaren sommige hoog-negatieve camber-voertuigen deze slijtagekarakteristiek echter niet.



    Zoals vermeld, zijn de camberhoeken ingesteld om tractie en slijtage in evenwicht te brengen. Het camber moet mogelijk worden aangepast als uw gebruiksscenario betere prestaties in bochten vereist. Abnormale bandenslijtage, trekkracht of slechte richtingsstabiliteit kunnen ook het gevolg zijn van problemen met de camberhoek. Natuurlijk hebben we tunerauto's en Bosozoku-auto's weggelaten, die mogelijk aangepaste verlaagde ophangingen en extreme camberhoeken hebben. Een dergelijke extreme camber, tot -30°, is puur om esthetische redenen, maar in wezen nutteloos in daadwerkelijke prestatiescenario's.

    Camber aanpassen

    Gewoonlijk wordt camber alleen gemeten als onderdeel van a vierwieluitlijning . Het voertuig is gemonteerd op een horizontaal uitlijnrek en de wielen zijn voorzien van optische reflectoren, die worden gezien door digitale camerasensoren en geïnterpreteerd door een computer. Bij gebrek hieraan wordt voor het maken van basisaanpassingen een cambermeter magnetisch op de wielnaaf gemonteerd en een waterpas geeft de verticale hoek weer. Er zijn verschillende methoden om de camber aan te passen, afhankelijk van het voertuig en de ophanging. Standaardophangingen kunnen nokkenbouten, excentrische ringbouten, spanschroefverbindingen of shim-aanpassingen hebben.

    De draagarmen, de gele delen aan de boven- en onderkant, worden meestal afgesteld met nokkenbouten of excentrische ringbouten om camber- en casterveranderingen te bewerkstelligen. RB30DE / Wikimedia Commons

    Nokkenbouten en excentrische ringbouten zijn vergelijkbaar, in die zin dat de excentrische bout kan worden gebruikt om het ophangingsonderdeel naar binnen of naar buiten te duwen of te trekken. Bij onafhankelijke ophangingen met dubbele draagarmen en multilinks kunnen deze worden gebruikt om de bovenste of onderste draagarmen te bewegen. Bij McPherson-veerpoten kunnen ze worden gebruikt om de onderste draagarm of de fusee af te stellen.

    Draaigespverbindingen zijn meestal beperkt tot multi-link-ophangingen aan de achterkant, maar worden soms aangetroffen op draagarmophangingen vooraan. Shim-aanpassingen zijn meestal te vinden in voorwielophangingen, maar kunnen in bijna elke toepassing voorkomen. Om massieve assen op achterwielophanging te corrigeren, biedt de aftermarket shims die de gehele wiellager- en naafconstructie compenseren. Ten slotte hebben sommige aftermarket-kogelgewrichten een excentrische bevestiging, waardoor ze verstelbaar zijn.

    De laatste afstelmethode, verstelbare schokdempers of caster/camberplaten, is meestal beperkt tot de aftermarket. Door de OEM-schokdemper te verwijderen en de plaat te installeren, hebben gebruikers meer controle over de camberhoeken, ideaal voor tuners en racers om nog meer camber te krijgen voor beter bochtenwerk. Omdat ze zich binnen enkele minuten aanpassen, kan men zelfs een racehoek voor de baan instellen en vervolgens een rijhoek om terug naar huis te gaan.

    Als het erop aankomt om caster, camber en toe goed te krijgen, loont het om de juiste apparatuur te gebruiken, zoals deze geautomatiseerde vierwieluitlijningsmachine. PongMoji / Getty Images

    Tenzij u een tuner bent, is de beste manier om te zorgen voor consistente prestaties, wegligging en levensduur van de banden, om uw voertuig naar een competente uitlijningswinkel te brengen. Nadat u ervoor heeft gezorgd dat alle verbindingen binnen de toleranties vallen, zorgt een computergestuurde vierwieluitlijning ervoor dat al uw hoeken binnen de specificaties, caster, camber, teen en meer blijven.